Foto hierboven: station Liège-Guillemins (B), een ontwerp van de Spaanse architect Santiago Calatrava.

---

Inleiding

Elk van de bagagefietsen waarop ik fiets en gefietst heb is volgens m’n wensen opgebouwd, van spaak tot fietsbel. Aan mijn keuzes voor fietsonderdelen ging – en gaat – steeds een grondig onderzoek vooraf. Hieronder licht ik dat voor de belangrijkste onderdelen toe.

Als fietsonderdelen nieuw voor je zijn, is elk advies koren en lijkt kaf niet te bestaan. Toch zeggen niet alle fietsverkopers verstandige dingen. Luister naar meerdere verhalen, van meerdere verkopers en meerdere mede-fietsers, en trek dan pas je plan. Een merk wil fietsen verkopen met de onderdelen waarvoor het heeft gekozen. Dat zijn niet altijd de meest logische of de voor jouw tochten beste keuzes. Veel fietsers maken meerweekse tochten als naar Rome, langs de Elbe of naar de bron van de Maas. Met een goede voor-vertrek-controlebeurt hoeft er in die paar weken niets bijgesteld te worden en gaat er zelden iets kapot. Bij nood is het in die gebieden niet moeilijk iemand te vinden die je fiets kan maken. Maar ben jij altijd die fietser? Misschien ga je soms langer en verder weg, met slechtere wegen en door gebieden waar fietsenmakers dun gezaaid zijn. Wees daarom kritisch op welke onderdelen je laat monteren. Vermijd onderdelen die je zelf moeilijk af kunt stellen of, als ze stuk gaan, onderweg lastig te krijgen zijn. Straks, ergens in Albanië of Turkije, is het jij en je fiets. Dan heb je profijt van de keuzes die je thuis gemaakt hebt. Ik hoop dat het onderstaande je daarbij kan helpen.

Noot: veel onderdelen heb ik voorzien van een productlink, zodat je kunt zien waarover ik het heb. Ik link zoveel mogelijk naar de websites van de producent (neutraler dan naar een winkel). Daardoor kom je soms terecht op een pagina die gericht is op de Amerikaanse markt. Geen nood, met Google vind je snel genoeg Nederlandse (of Belgische) webwinkels die het onderdeel kunnen leveren. Er is niemand, geen merk en geen winkel, die me ergens voor betaalt of die me op een andere manier sponsort. Als je geld wilt verdienen raad ik je aan iets anders te gaan doen dan een fietswebsite beginnen :-).

Wielen

Naven

Op mijn fiets
Voor: SON 28 naafdynamo, 36 gaats
Achter: Shimano Deore, 36 gaats

Waarom
Naafdynamo | Onderweg altijd m’n eigen stroomvoorziening. De naafdynamo levert stroom aan voor- en achterlicht, waardoor die een onbeperkte lichtduur hebben bij mist, regen-grijze dagen of ritten in het donker. Nooit meer lampjes opladen. De dynamo levert ook stroom aan de Forumslader in het balhoofd, waarmee ik (via een USB-aansluiting) al fietsend telefoon, gps of wat dan ook kan opladen. Geen afhankelijkheid meer van powerbanks of camping-stopcontacten. De naaf heeft onderhoudsvrije industrielagers. Zie ook bij Verlichting.

Achternaaf | De Deore naaf is een basismodel, met afstelbare lagers (cups – kogeltjes – conussen). Ik heb bij het bestellen van m’n Vittorio niet opgelet bij de keuze van de achternaaf. Had ik dat wel gedaan, dan had ik een sterkere Deore XT naaf gekozen. Hoeveel dat uitmaakt? Mmm, kennelijk niet veel. Deze Deore naaf dient me al (op het moment van schrijven) 52.000 kilometer. De conussen zijn ondertussen wel een keer vervangen.

Achtergrond
Een naafdynamo zet een deel van je trap-energie om in elektriciteit. Dat geeft een kleine weerstand, die per type dynamo verschilt: de ene dynamo is efficiënter dan de andere en levert dezelfde hoeveelheid stroom tegen minder trap-energie en dus met minder weerstand. Van alle naafdynamo’s zijn die van SON (Schmidt Original Nabendynamo) het efficiëntst, met weinig weerstand en ook bij lage snelheid voldoende stroomopbrengst voor verlichting. Ze kosten ook het meest. Hoe groot die weerstand is? In een onderzoek in deze video van Alee Denham (Cyclingabout) is de weerstand van naafdynamo’s vertaald naar de vertraging die een fietser met een belaste naafdynamo (licht aan) heeft ten opzichte van een fietser zonder naafdynamo die een uur fietst. In die vergelijking komt op een vlakke weg een fietser van 90 kilo met SON naafdynamo en 25 kilo bij zich (fiets+bagage) 1 minuut en 48 seconden later aan dan een fietser met een gewone naaf (overzicht resultaten vanaf tijdstip 3:38). Het verschil is 3 procent. Bij een lichtere (60 kilo) fietser is dat verschil 2 minuten en 38 seconden (4,4 procent), ervan uitgaande dat een lichtere fietser minder trapvermogen heeft. Een naafdynamo die tijdens het fietsen geen stroom levert zorgt voor een verwaarloosbare weerstand, je hoeft dus niet bang te zijn dat je harder moet trappen wanneer je de dynamo niet gebruikt.

Spaken

Op mijn fiets
Double butted, 36 stuks per wiel | DT-Swiss | Competition

Waarom
Double butted betekent dat de beide uiteinden van de spaak – de delen die het meeste te verduren krijgen – verdikt zijn, met een dunner middenstuk dat de spaak z’n veerkracht laat behouden. Bagagefiets-wielen hebben meestal 32 of 36 spaken. Meer spaken – 40 of zelfs 48 – kan ook, maar dat is alleen bij bovenmatig zware belastingen (zware fietser of tandem-wielen) aan de orde. Een wiel met 36 spaken is sterker en verdeelt de grote krachten die een bagagefiets-wiel te verduren krijgt beter dan een wiel met 32 spaken. Rohloff-naven en SON-naafdynamo’s zijn voor zowel 32 als 36 spaken verkrijgbaar (maar niet voor 40- of 48-spaaks wielen). Wielrenners rijden met wielen met weinig spaken omdat minieme luchtwervelingen rond de spaken een net zo minieme weerstand veroorzaken. Een wiel met weinig spaken is echter minder stijf, een racefietswiel heeft dikkere spaken of een hogere velg om het verlies aan stijfheid te compenseren. M’n fietsenmaker (die zelf op een serieus niveau wielrent) schudt daar z’n hoofd over. Het luchtweerstand-verhaal klopt, maar is voor aardse stervelingen en de snelheid waarmee ze fietsen niet relevant. Om het verschil te kunnen merken moet je ten minste op Tour-niveau fietsen (Giro of Vuelta mag ook), maar die discussie laat ik graag aan wielrenners over. Ga als bagagefietser voor een sterk wiel, met 36 spaken.

Bij een wiel met X spaken horen een velg en naaf met X gaten. Open deur, maar je zou de eerste niet zijn voor wie de fietsenmaker een verkeerd onderdeel heeft besteld. Let daarop wanneer je bijvoorbeeld een Rohloff-naaf of naafdynamo laat monteren, die zijn er in 32- en 36-gaats varianten. Speukbraak (sorry :-)) is geen ‘fact of life’ voor een bagagefietser. Breek je een spaak en is dat niet herleidbaar tot een kuil waarin je zojuist bent gedenderd of een tak die in je wiel kwam, dan is er meestal iets mis met het wiel: het is te zwak voor het gewicht dat het moet dragen, in combinatie met de wegen waarover je fietst. Mogelijke oorzaken: spaken zijn niet sterk genoeg, spaakspanning is niet goed of het wiel heeft te weinig spaken. Laat dat onderweg of na terugkeer checken. Is een kapotte spaak bij jou een hoge uitzondering, dan kun je de pech hebben van een maandagmorgen-spaak. Overkomt het je vaker, dan is het tijd voor een ander wiel (of een kritische blik op de hoeveelheid spullen die je meeneemt, maar dan moet je wel een flinke stap zetten, een kilo minder helpt niet). Ik heb op geen van m’n tochten, ver weg en dichtbij, een spaak gebroken.

Velgen

Op mijn fiets
Velgmaat 622 | Exal | SP19 Tour, zwart, dubbelgebust, 36 gaats

Waarom
Extra sterke velg, grote wielen voor stabiel fietsen met een relatief lage rolweerstand.

Achtergrond
Bij fietsen waarmee je afstanden fietst is velgmaat 622 mm (’28 inch’, maar vergeet het inch-verhaal, zie kadertekst) de norm. Deze grote wielen zijn stabieler dan de kleinere 26 inch wielen die jaren geleden bij mountainbikes en bagagefietsen de standaard waren. Bij mountainbikes was dat omdat kleinere wielen wendbaarder zijn, bij bagagefietsen omdat 26 inch banden wereldwijd beter verkrijgbaar waren dan 28 inch banden. Door de prettiger rij-eigenschappen hebben zowel mountainbikes als bagagefietsen de switch gemaakt naar 28 inch, verweg-reizigers hoeven anno nu minder te vrezen voor de verkrijgbaarheid van banden. Elsbeth en ik hadden destijds ieder een reserve 28-inch buitenband bij ons, een vouwband die gemakkelijk onderin een fietstas paste. De Schwalbe Marathon Almotion is zo’n vouwband, die vanwege de lage rolweerstand en oké-lekbescherming veel door bagagefietsers wordt gekozen.

Een groter wiel heeft een lagere rolweerstand dan een kleiner wiel omdat de vervorming van de band (die energie kost, zie bij Banden) in verhouding tot de totale band-omtrek kleiner is. Kies een sterke velg die wat breedte betreft in verhouding is met de breedte van de gekozen buitenband. Een smalle band op een brede velg beschermt die velg onvoldoende wanneer je een stoeprand raakt, de spleten tussen kasseien meepakt of langs keien dendert. Je kunt beter een band verspelen dan een velg. Een kapotte band vervang je in een paar minuten, bij een stukke velg moet het wiel opnieuw gespaakt worden.

Banden en spatborden

Banden

Op mijn fiets
Schwalbe Marathon Almotion | V-guard (= voor wiel met binnenband) | 40-622

Waarom
Ik zou het liefst met de Almotion 50-622 fietsen (nog meer comfort, zeker off-road), maar 40 mm is de breedste band die in de vorken van mijn Vittorio past. Vandaar.
Fietsen over onverharde wegen doe ik steeds vaker: vrijwel geen autoverkeer, meer natuur en meer avontuur. De Schwalbe Marathon Plus en Energizer Plus banden waarop ik jarenlang fietste hebben een zeer goede lekbescherming, maar hebben op niet- of slecht verharde wegen een behoorlijke rolweerstand doordat het stugge loopvlak moeilijk vervormt. Daardoor stuiteren ze over stenen, randjes en hobbels en is het comfort beroerd. Ik ben daarom geswitcht naar de Schwalbe Marathon Almotion, die een stuk soepeler is – zij het met minder lekbescherming. Op mijn Bach-route, met honderden kilometers over niet- en slecht verharde wegen, heb ik ze kunnen uitproberen. Blijvers. De stenen op de weg voel ik nog wel, maar m’n fiets dendert en glijdt een stuk minder, de scherpe randjes zijn er zogezegd vanaf. Het comfort heb ik als merkbaar groter ervaren, vooral m’n handen, polsen en rug waren er blij mee.

Achtergrond
Aan een fietsband kun je een aantal eisen stellen: lage rolweerstand, comfortabel, geschikt voor de wegen waarover je fietst en – als het even kan – lekbestendig.

Rolweerstand is een belangrijke factor bij de keuze van een fietsband. De rolweerstand is de energie die het kost om de band bij het rollen te vervormen. Die wil je waarschijnlijk zo laag mogelijk houden, maar de opvattingen over hoe je dat het beste kunt doen zijn veranderd. Vergeleken met een aantal jaren geleden zijn fietsers – zowel bagagefietsers als wielrenners – met bredere banden gaan rijden. Het idee ‘hoe smaller de band, des te lager de rolweerstand’ is met pensioen gestuurd, de relatie tussen type band en rolweerstand blijkt anders te zijn:

• Op een perfect effen weg is de grootte van het contactvlak tussen band en weg van invloed op de rolweerstand. Als je de bandenspanning verhoogt wordt het contactvlak met de weg kleiner, de vervorming van de band minder en de rolweerstand lager. Geen nieuws.
• De vorm van het contactvlak heeft invloed op de rolweerstand. Bij (let wel) dezelfde bandenspanning is het contactvlak van een brede band even groot als dat van een smalle band, maar de vorm is anders. Bij een brede band is het kort en breed, bij een smalle band lang en smal. Het korte, brede contactvlak van de brede band geeft een lagere rolweerstand dan het smalle en lange contactvlak van de smalle band. Wel nieuws misschien.

Zo bekeken heeft de zoektocht naar de laagste rolweerstand een eenvoudige oplossing: kies voor een brede band (gunstige vorm van het contactvlak) met een heel hoge bandenspanning (klein contactvlak). In de praktijk is het echter ingewikkelder. Om te beginnen hebben bredere banden een lagere maximale bandenspanning: hoe breder de band, hoe minder hard je ‘m mag oppompen. Als tweede: het gunstige effect van een hoge bandenspanning werkt alleen op een perfect effen weg, zonder oneffenheden die de band vervormen. Zijn die oneffenheden er wel (klinkerweg, versleten asfalt) dan kost het vervormen van een hard opgepompte (dus stugge) band veel energie, met een hoge rolweerstand tot gevolg. In de fietspraktijk zijn wegen vrijwel altijd oneffen en is een band die gemakkelijk vervormt dus beter voor de rolweerstand. Een brede band komt dan in beeld: brede banden hebben een lagere bandenspanning en voegen zich gemakkelijker naar oneffenheden. Voeg daarbij de gunstige vorm van het contactvlak en het grotere fietscomfort (grotere luchtkamer = meer vering) en je begrijpt waarom fietsers op bredere banden zijn gaan rijden. Zelf was ik na een ritje op de nieuwe fiets van Elsbeth (met 47-622 banden) meteen overtuigd. In de vorken van mijn Vittorio passen helaas geen bredere banden dan de 37 en 40 mm’s waarmee ik al tijden fiets, op een toekomstige fiets kies ik voor 50 mm.

Eigenschappen van smalle en brede fietsbanden

Eigenschap (meer plusjes = gunstiger)	Smalle band	Brede band
Rolweerstand (bij dezelfde bandenspanning)	+	++
Comfort	+	++
Gewicht	++	+
Wendbaarheid van het wiel	++	+
Vliegwiel-effect (hoe zwaarder het wiel, hoe groter dat effect)	+	++
Terreinvaardigheid	+	++

Spatborden

Op mijn fiets
SKS | Bluemels Basic | 28 inch, kunststof met aluminium versterking, 45 mm breed (met 40 mm banden was een spatbordbreedte van 55 mm beter geweest, maar die past niet in de vorken)

Waarom
Spatborden voorkomen dat je bij modder of water op de weg (dat na de bui nog lang blijft liggen) eruit gaat zien als een veldrijder na een wedstrijd. Als wielrenner of mountainbiker boeit dat niet, je staat een paar uur later toch onder de douche terwijl de wasmachine draait. Bij bagagefietsers is die wasmachine er niet en is nat worden door opspattend water niet handig en ook niet bijzonder nuttig. Spatborden helpen ook bij werk aan de weg. Asfalteren gebeurt in sommige landen door eerst een laag pek op de weg aan te brengen en dan een laag grind. Plakfalt noemden wij dat op onze reis. Je banden nemen het grind-met-teer mee, waarna dat grind je om de oren vliegt. Spatborden houden het meeste teergrind uit je gezicht en van je kleren.

Aandrijving (drivetrain)

Tenzij je voor een versnellingsnaaf (van Rohloff) of versnellingsbak (van Pinion) kiest, bestaat de aandrijving of drivetrain van een fiets uit een crankstel (of crankset, dat is hetzelfde ding) met kettingbladen, ketting, cassette en derailleur(s). Een aandrijving heeft een bepaalde speed (zoals 10-speed) die bepalend is voor alle onderdelen ervan. Het getal 10 staat voor het aantal kransjes (tandwielen) waaruit de cassette (het kransjes-cluster op het achterwiel) bestaat. In grote lijnen geldt dat hoe meer kransjes een cassette heeft, des te dichter die kransjes op elkaar staan. De breedte van de ketting is daarop afgestemd, bij een 10-speed cassette hoort een 10-speed ketting. Ook derailleurs en shifters zijn gemaakt voor een bepaalde speed, die dezelfde moet zijn als de andere onderdelen van de aandrijving.

Je kunt ook kiezen voor een 9-speed, 11-speed of 12-speed aandrijving. Daar heb ik geen ervaring mee. Meer kransjes achter betekent dat de afstelling van de derailleur nauwer luistert. Het geheel is verfijnder, maar ook kwetsbaarder. Ik koos daarom voor de 10-speed middenmoter, die me nog steeds goed dient.

Cranks, ketting, cassette

Op mijn fiets
Cranks | Drie kettingbladen (triple) | Shimano XT | 48-36-26 tanden
Ketting | Shimano XT | 10-speed
Cassette | Shimano XT 11-36 | 10-speed

Waarom
Shimano Deore XT (meestal kortweg ‘XT’ genoemd) is een sterke en slijtvaste groep mountainbike-onderdelen. Kettingbladen, ketting en cassette komen in aanraking met zand, modder en water. Daar slijten ze van, (extra) slijtvaste onderdelen hebben dan een meerwaarde.

Achtergrond
Crankstel met kettingbladen | Ik had genoeg gehad aan twee kettingbladen, die met 36 en 26 tanden. Het blad met 48 tanden gebruik ik niet. Triple crankstellen zijn aan het verdwijnen, bikepackers, gravelrijders en mountainbikers rijden tegenwoordig met een enkel kettingblad in combinatie met een grote 11- of 12-speed cassette achter: 1×11 of 1×12. Dat scheelt een voorderailleur. Voor een bagagefiets heeft dat ook nadelen. Een enkel blad + cassette heeft veel minder combinaties (12 stuks bij een 1×12 set-up) dan drie bladen + cassette (30 bij een 3×10 set-up). Die 30 combinaties gebruik je lang niet allemaal (omdat de ketting dan te scheef loopt of omdat bepaalde combinaties dezelfde verhouding en daarom effectief hetzelfde verzet hebben), maar het voordeel van meer combinaties is dat de stappen tussen de verzetten kleiner zijn. Dat biedt meer mogelijkheden om de voor jou ideale trapfrequentie te kiezen. Bovendien offer je bij een enkel kettingblad de grootste en kleinste verzetten op van een set-up met twee of drie kettingbladen. Grote verzetten boeien niet bij een bagagefiets, kleine verzetten wel. Die heb je nodig als je met een volle fiets de berg op moet.

Cassette | Het bereik van 11 tot 36 tanden, verdeeld over 10 kransjes (10-speed), vind ik prettig fietsen. Als kleinste verzet heb ik 36 tanden achter, gecombineerd met de 26 tanden van het kleinste kettingblad. Dat 26-36 verzet gebruik ik bij de steilste klimmen. Ik zou het niet willen missen, ik hoef zelden af te stappen omdat een klim me te bar wordt.

Derailleurs

Op mijn fiets
Shimano Tiagra, voor en achter

Waarom
Sterke no-nonsense derailleurs die horen bij, en goed werken met, de remgrepen en shifters op m’n stuur.

Achtergrond
Toen ik de Vittorio bestelde wilde ik Shimano XT mountainbike-derailleurs, want die had m’n Snel ook, de fiets waarmee ik twee lange reizen door Europa en Azië gemaakt had. Die waren na zo’n 45.000 kilometer nog steeds in orde, bovendien hoorde – zo was m’n beeld – XT bij een wereldfiets. Maar dat kon niet. De geïntegreerde shifters-remgrepen (race-groep) die de drop bar van m’n Vittorio kreeg waren niet compatible met XT-derailleurs (mountainbike-groep). Op m’n Snel speelde dat niet, die had verstellers op de onderbuis. Dus kreeg m’n Vittorio voor- en achterderailleurs uit een race-groep (Shimano Tiagra). Dat vond ik eigenlijk maar zo-zo. Race-derailleurs op een bagagefiets, ging dat sterk en slijtvast genoeg zijn? Nu, na (bij het schrijven) 52.000 kilometer kan ik zeggen: ja, geen twijfels over. Met zowel XT als Tiagra heb ik probleemloos 45.000 of meer kilometers gefietst, zonder verschil te merken in slijtvastheid of functioneren bij modder of regen. Misschien komt dat omdat Tiagra een werkpaard is, een no-nonsense basisgroep. Bij onderdelengroepen betekent ‘beter’ niet altijd ‘sterker’. Soms zit het betere ‘m in een lager gewicht, dat het onderdeel minder robuust en minder slijtvast maakt. M’n Tiagra achterderailleur heeft wel XT derailleurwieltjes, die minder snel slijten dan de Tiagra-varianten.

Pedalen

Op mijn fiets
Plateau-pedalen | MKS | Allways

Waarom
Gelijkmatige ondersteuning van m’n voeten (geen drukpunten), door pinnetjes goede grip voor m’n schoenen, perfect gelagerd.

Achtergrond
Plateau-pedalen passen beter bij wat ik als bagagefietser doe dan klikpedalen. Wielrenners en mountainbikers fietsen met klikpedalen om hun voeten te fixeren zodat, wanneer ze op de pedalen gaan staan of extra kracht zetten, ze niet bang hoeven te zijn dat hun voeten van de pedalen schieten. Ook kun je met het geheel van benen-voeten-pedalen een beetje sturen. En de meest genoemde reden: met een gefixeerde voet kun je aan het pedaal trekken bij de opwaartse beweging van je been.

Of dat laatste winst oplevert is de vraag. Fiets-kenniscentrum Global Cycling Network (GCN) was daar benieuwd naar en voerde in samenwerking met de universiteit van Bath een experiment uit waarbij een wielrenner twee identieke rolbank-testritten reed, een met klikpedalen (Engels: clipless pedals) en een met plateau-pedalen (Engels: flat pedals). Door het meten van de verzuringsgraad en hartslag kon iets gezegd worden over welk pedaal-type efficiënter was. De uitkomst verraste zowel onderzoekers als renner: het maakte niets uit. Bekijk hier het experiment en hier een praktijktest.

Voordelen
Ik heb niets aan klikpedalen. Ik kom niet uit het zadel – met de juiste verzetten hoeft dat ook niet – en stuur niet met m’n voeten. Door pinnetjes op de pedalen bewegen m’n schoenen geen millimeter, ook niet als ik kracht zet. Wat overblijft, efficiencywinst (als die er al is), vind ik niet interessant – ik fiets geen wedstrijden. De voordelen van plateau-pedalen vind ik des te relevanter:

• Ik kan m’n voeten verplaatsen. Onderweg doe ik dat regelmatig, prettig voor spieren en bloedsomloop.
• Vrije schoenkeuze. Ik fiets met wandelschoenen van SCARPA, van mei tot oktober een lage variant, van november tot april (kou, nat gras) een waterdichte halfhoge. Als het warm is fiets ik met Teva-sandalen: koel, geen sokken nodig en bij douches doen ze dienst als slippers.
• Gewone schoenen lopen lekkerder op alle momenten dat ik niet op de fiets zit: winkels, pauzes, ’s morgens bij de tent, ’s avonds bij de tent. Omdat bij een klikpedaal het contactpunt tussen schoen en pedaal klein is moet de schoenzool van een klikpedaal-schoen hard en onbuigzaam zijn, om een drukpunt te voorkomen. Dat fietst goed, maar loopt ruk. Bij een plateau-pedaal is het contactvlak veel groter en is de zool van een gewone wandelschoen stevig genoeg. Dat fietst én loopt goed.
• Direct voeten aan de grond. Wanneer je moe bent klik je trager uit (ik heb genoeg renners zien vallen), in druk stadsverkeer wil ik niet vastzitten. Ik ben een keer op Sumatra (fietsend met toeclips) bij een stoplicht met fiets en al tegen de vlakte gegaan. Nooit meer. Onderweg moeten m’n voeten zo vrij zijn als ik.
• Minder snel koude voeten. Een klikpedaal werkt pas goed als fietsschoenen strak zitten. Doorbloeding van je voeten werkt pas goed als dat niet zo is. Daarom hebben wielrenners in de winter altijd koude voeten. Voor warme voeten moet je dikkere sokken kunnen dragen en mag, om de bloedsomloop niet te hinderen, de schoen niet te strak zitten.

Misschien moet ik nog even zeggen dat ik plateau-pedalen op een bagagefiets een goed idee vind. Net als deze dames trouwens.

Stuur, stuurbekleding, stuurpen

Stuur

Op mijn fiets
Drop bar | BBB Cycling | BHB-33 ErgoBar (zwart), doorsnede 31,8 mm, breedte 42 cm

Waarom
Comfortabele en natuurlijke positie van m’n handen en polsen, die ik lang kan volhouden en waarbij ik direct bij remgrepen en shifters kan; meerdere posities mogelijk; stuurbreedte die afgestemd is op m’n schouderbreedte en m’n schouders zo min mogelijk belast.

Achtergrond | Niet zomaar een onderdeel
Het stuur is een van de drie contactpunten tussen jou en je fiets. Anders dan bij pedalen of zadel kun je het type stuur niet zomaar wisselen:

• De geometrie van een fietsframe is afgestemd op een bepaald stuurtype (zie hieronder voor een uitleg): recht/gebogen of drop bar. Een frame dat bedoeld is voor een fiets met drop bar heeft een kortere bovenbuis dan een frame voor een recht of gebogen stuur (illustratie rechts). Het veranderen van stuurtype heeft tot gevolg dat je (bij gebruik van dezelfde stuurpen) ineens verder of minder ver moet reiken. Je fietshouding verandert, misschien wordt die minder comfortabel dan in de oorspronkelijke configuratie. Je kunt dat compenseren met een andere stuurpen-lengte, maar realiseer je dat je daarmee het stuurgedrag van de fiets verandert.
• Op een recht of gebogen stuur zitten remgrepen en shifters uit een mountainbikegroep, op een drop bar zitten geïntegreerde shifters-remgrepen uit een race- of gravelgroep. Die zijn niet uitwisselbaar, het een past niet op het ander. Wissel je van stuur, dan moet je dus ook van shifters en remgrepen wisselen. Soms ook nog van derailleur(s), want mountainbike-shifters zijn soms wel, soms niet compatible met race/gravelderailleurs en andersom.

Achtergrond | Typen stuur
Er zijn (in grote lijnen) drie typen stuur waaruit je kunt kiezen: recht, gebogen of drop bar.

Een recht stuur is een hefboomstuur, voor maximale stuurkracht en controle in zwaar terrein. De standaard positie van je handen is als op een rekstok: horizontaal, met de duimen naar beneden. In die positie kun je de meeste controle en zijdelingse draaikracht uitoefenen, die je nodig hebt op paden waar boomwortels of stenen het stuur uit je handen dreigen te slaan. Daarom hebben mountainbikes rechte sturen. Om z’n hefboomwerk te kunnen doen moet een recht stuur breed zijn, wanneer het zo breed is als je schouders heeft het weinig meerwaarde boven een ander type stuur.

Voor maximale stuurkracht is een recht stuur onovertroffen, wat comfort betreft niet. Dat komt omdat je handen, in de rekstok-positie en ver uit elkaar, een knik naar binnen maken. Door die knik gaan na verloop van tijd je polsgewrichten irriteren. Rechte sturen hebben daarom bar ends, gebogen metalen buizen aan de uiteinden van het stuur, voor comfortabeler handposities (waarbij je handen niet bij de remgrepen kunnen). Ook de omgekeerde ‘V’ die je armen bij een recht stuur maken is minder comfortabel dan wanneer je armen recht naar beneden wijzen. Doe de test: steun op je handen in de houding waarin je push-ups maakt, met je armen recht naar beneden. Verplaats dan je handen naar buiten, zodat je armen een omgekeerde ‘V’ maken, en voel het verschil in spanning op schouders en bovenarmen. Kies een recht stuur alleen wanneer de noodzaak van extra stuurkracht opweegt tegen het verlies aan comfort.

Een gebogen stuur is een comfortstuur. Door de hoek van de handvatten sluiten die aan op de plekken op je handpalm die de meeste druk kunnen verdragen. Je handen staan daarbij in een natuurlijke positie, die ze lang vol kunnen houden. De meeste stads- en recreatiefietsen hebben een gebogen stuur.

Door de bocht in het stuur staan je handen wat dichterbij dan bij een recht stuur, waardoor je fietshouding meer rechtop is. Veel fietsers ervaren dat als comfortabel. Omdat je minder op je armen leunt, is de omgekeerde ‘V’ die je armen ook bij een gebogen stuur maken minder belastend voor je schouders dan bij een recht stuur. Buiten Nederland, waar we in navolging van Duitsland sterk hechten aan rechte sturen, worden gebogen sturen steeds populairder en staan ze bekend als alt bars (‘alt’ van ‘alternative’, alternatieven voor flat bars en drop bars). Voorbeelden zijn de Jones Loop H-bar, de Koga Alee Denham bar of de Surly Moloko, allemaal in Nederland verkrijgbaar.

Een drop bar is een afstandenstuur. Net als bij een gebogen stuur sluit de positie van je handen aan op een natuurlijke stand ervan: laat je armen langs je lichaam hangen, ontspan je spieren en kijk naar de stand van je handen. Die stand, met de duimen naar binnen, hebben je handen op de remgrepen van een drop bar. Je handen houden die positie lang vol. Een drop bar heeft meerdere hand-posities, waaronder een ‘onderin-positie’ op het onderste deel van de bocht, voor een fietshouding met minder luchtweerstand. Die onderin-positie zul je als bagagefietser niet vaak gebruiken. Zelf gebruik ik ‘m nooit, het comfort van de remgreep-positie is voor mij de reden dat ik met een drop bar fiets. De breedte van een drop bar is afgestemd op de breedte van je schouders, een rijpositie waarin je armen min of meer recht naar beneden wijzen belast je schouders en bovenarmen het minst. Door het comfort voor handen, polsen en schouders is de drop bar sinds jaar en dag het stuur van afstand-fietsers.

Stuurtypen in perspectief
Dus, welk stuur wordt het? Laat een groep fietsers elk drie proefritten maken: op een fiets met een recht stuur, op een fiets met een gebogen stuur en op een fiets met een drop bar. De proefrit duurt een hele dag, waarvan een uur door stadsverkeer en een uur bergop-bergaf (opgeteld twee uren met veel remmen en schakelen) en de rest over een mix van bospaden, gravel en asfalt. Vraag ze na afloop op welk van de drie fietsen ze een vierde proefrit zouden willen maken. Ik voorspel je dat de fiets met het gebogen stuur de winnaar is. Toch hebben de meeste Nederlandse bagagefietsen een recht stuur. Reden? Volgens fietsverkopers omdat de stuurkracht van een recht stuur onmisbaar is. Dat idee verhoudt zich slecht tot de praktijk van bagagefietstochten.

De noodzaak van extra stuurkracht is er niet op de wegen en paden naar Berlijn, Rome of Kathmandu. Ook niet bij lage snelheden (een zonderling argument dat ik een keer hoorde). Een bagagefietser is geen mountainbiker. Die mountainbikepaden met stenen en boomwortels zijn te fietsen met een bagagefiets, maar doe je dat ook? Je hebt twintig of meer kilo bagage bij je die snel manoeuvreren in de weg staat. Als je eraf moet, is dat niet omdat het sturen zo zwaar gaat, maar omdat je fiets zo traag is. Mountainbike-ritten duren zelden meer dan een paar uur, waarbij het beperkte comfort van een recht stuur het fietsplezier minder in de weg staat dan op een bagagefiets. Fietsers die lange afstanden off-road rijden (zoals deze) hebben zelden een recht stuur.

Waar het, samengevat, op neer komt is dat bagagefietsers bij de keuze van het stuur comfort kunnen verkiezen boven extra stuurkracht. Dan ligt een gebogen stuur of drop bar meer voor de hand dan een recht stuur. Kies voor een stuur waar je handen, armen en schouders blij mee blijven op lange fietsdagen, zonder de noodzaak van hulpstukken en met handposities waarbij je bij de remgrepen kunt. Zo’n stuur met het comfort dat je op je stadsfiets vanzelfsprekend vindt.

Stuurbekleding

Op mijn fiets
Schuim met stuurlint | Grab On (schuim), Newbaum’s (stuurlint)

Waarom
Drop bars hebben geen grepen of handvatten zoals rechte en gebogen sturen en zijn daarom voorzien van stuurlint. Alleen stuurlint geeft mij niet genoeg demping, daarom is mijn stuur bekleed met hulzen van schuim die je over het stuur heen schuift. Grab On maakt het sterkste schuim. Nadeel van alleen schuim is dat het in de warmte zweterig aanvoelt en onder invloed van UV-licht hard en brokkelig kan worden. Daarom bekleed ik het schuim met stuurlint, dat zweet absorbeert, prettig aanvoelt en het schuim beschermt tegen UV-licht. Newbaum’s maakt sterk katoenen stuurlint in veel kleuren (1 rol per kant is genoeg).

Stuurpen

Op mijn fiets
Ahead | 100 mm

Waarom
Stuurpennen zijn er in verschillende lengtes, waardoor je de afstand zadel-stuur kunt aanpassen als die niet comfortabel voelt. Realiseer je wel dat je met het verkorten of verlengen van de stuurpen het stuurgedrag verandert. Een korte stuurpen stuurt directer dan een lange stuurpen. Een stuurpen van 60-80 mm is gangbaar.

Remmen, remgrepen, remkabels

Remmen

Op mijn fiets
Mini V-brakes (velgremmen) | Tektro

Waarom
Omdat ze beter remmen dan de cantilever-remmen die m’n Vittorio bij aankoop had. Voor gewone (niet-mini) V-brakes is op mijn fiets geen ruimte.

Achtergrond
Cantilevers remmen goed, ze zijn sterk en er kan nauwelijks iets stuk aan. Dat zijn handige eigenschappen als je lange en verre tochten maakt. M’n vorige bagagefiets had ook cantilevers, daar was ik tevreden over, dus ook m’n Vittorio kreeg ze. Het remgevoel bij m’n Vittorio was echter ‘sponzig’, in afdalingen moest ik (te) hard knijpen om voldoende te remmen. Op m’n tocht naar Parijs merkte ik dat pas goed, na thuiskomst ben ik op zoek gegaan naar betere velgremmen en kwam uit op mini V-brakes in combinatie met Jagwire remkabels. Sindsdien heb ik over remkracht niets meer te klagen. De overstap naar schijfremmen was niet mogelijk, daar waren de vorken van het frame niet op berekend. Ik had bovendien andere naven moeten kopen (met bevestigingspunten voor de remschijven) en dus twee nieuwe wielen moeten laten spaken. M’n volgende fiets krijgt mechanische schijfremmen (zie kadertekst), waarschijnlijk de Avid BB7 MTN’s die ook op m’n ligfiets zitten.

Remgrepen met shifters

Op mijn fiets
Remgrepen voor een drop bar, met geïntegreerde shifters | Shimano Tiagra | Triple (links), 10-speed (rechts)

Waarom
Shimano Tiagra is een sterke no-nonsense racegroep (zie ook bij Aandrijving). Ik was bij aanschaf van de Vittorio vooral benieuwd hoe robuust de shifters zouden zijn, met remgrepen gaat niet zo snel iets mis. Zouden ze na vele kilometers nog steeds goed klikken en schakelen? ‘Ja’ kan ik inmiddels (na 52.000 kilometer) antwoorden, ik heb er nooit omkijken naar gehad.

Remkabels

Op mijn fiets
Jagwire buiten- en binnenkabels

Waarom
Jagwire buitenkabels vervormen minder snel, waardoor er meer remkracht op de remmen wordt overgedragen.

Zadel

Op mijn fiets
Gelzadel | Terry | Fisio Gel Touring Comfort | Max (brede variant), men

Waarom
Comfortabel en met stevige ondersteuning. Een zadel waarop ik lange fietsdagen kan maken zonder de noodzaak van een dikke zeem.

Achtergrond
Een zadel is zo persoonlijk als ondergoed. Mijn zadel moet dusdanig comfortabel zijn dat ik er ten minste 60 kilometer op moet kunnen fietsen zonder dat m’n achterwerk om een zeem vraagt. Bij wielrenners komt het zitcomfort van hun fietsbroek, niet van het zadel. Dat komt omdat een minimalistisch zadel plus dikke zeem veel lichter is dan een comfortabel zadel plus dunne zeem. Maar die wielrenner komt onderweg niet van z’n fiets, terwijl het bestaan van een bagagefietser zich ook naast het zadel afspeelt: pauzes, supermarkt, wildkampeerplek, camping. Dan wil ik niet rondlopen met een fietsbroek die voelt als een luier, die fietsbroek wil ik liefst helemaal niet voelen. Met een comfortabel zadel heb ik op tochten met lange dagafstanden genoeg aan een dunne zeem. Bij warmte gaat een dikke zeem bovendien broeien en zweten. De vrouwen waarmee ik de twee reizen (grotendeels door Azië) heb gemaakt, hebben onderweg beiden hun fiets(onder)broeken de laan uitgestuurd en zijn verdergegaan in gewoon ondergoed. Zelf fiets ik met fietsonderbroeken van een goed vochtdoorlatende stof en met een dunne zeem. Ik kan ze onder elke broek dragen, bij warmte broeien ze niet. Ik heb goede ervaringen met de Gonso Sitivo U (van Unterwäsche), versie met de groene zeem. Gonso’s vallen klein, ik heb daar een maat groter in dan normaal.

Op m’n vorige bagagefietsen zat een leren Brooks zadel, dat het nadeel heeft dat het gevoeliger is voor water. Een nat leren zadel kan gaan uitrekken. Of dat echt een probleem is weet ik in alle eerlijkheid niet, ik hoor er weinig Brooks-rijders – waaronder ook fietsers die de wereld over gaan – over. Met een gelzadel mag het in elk geval regenen zonder dat er bij een stop een plastic zak overheen hoeft.

Dragers

Op mijn fiets
Achter | Vittorio (wordt niet meer gemaakt), chromoly-staal
Voor | King Cage Manything Cage, titanium

Waarom
Achter | Sterk (chromoly-staal) en stabiel.
Voor | Hyperlicht (titanium) en – met drie bevestigingspunten – stabiel. Je kunt er een waterdichte zak op vastsnoeren die niet klappert en een aantal liters bagageruimte toevoegt, in mijn geval 8 liter per kant.

Achtergrond
Achter | De Vittorio achterdrager is aan de bovenkant smaller dan andere dragers. De achtertassen liggen daardoor iets schuin tegen de zijkanten van de drager. Dat maakt het geheel smaller en stabieler. Een fijne drager.

Vittorio is een ander bedrijf geworden dat nog steeds fietsen bouwt, maar geen achterdragers. Op een toekomstige bagagefiets kies ik een chromoly-stalen achterdrager van Tubus. Een achterdrager krijgt door het gewicht van de tassen en het heen en weer bewegen van de fiets te maken met veel wisselende belastingen. Staal kan daar het beste tegen. Mócht een stalen drager breken, kan hij onderweg op veel plaatsen gelast worden. Een heel sterk argument vind ik dat overigens niet; je moet echt je best doen om een stalen drager te breken. Sterke aluminium achterdragers zijn er ook, maar wanneer een aluminium drager verbuigt is terugbuigen geen optie: daardoor verzwakt het aluminium of breekt het. Aluminium onderweg laten lassen is een stuk lastiger dan staal.

Voor | Op de meeste tochten van de afgelopen jaren past alles (behalve de tent, maar die is na de eerste fietsdag condens-nat en wil ik niet in een tas met andere spullen hebben) in twee achtertassen. Voortassen en voordragers heb ik niet meer nodig. Op wintertochten als naar Stavanger, waarop m’n dikke winterslaapzak, donsjas en andere warme kledinglagen mee moeten, neem ik voor extra ruimte twee waterdichte zaken (dry bags) mee (Sea to Summit, Big River dry bag, 8 liter, 160 gram), die ik elk met twee Voile straps aan een titanium rekje aan de voorvork vastsnoer. De setup die ik eerst had – twee Ortlieb voortassen en Tubus Duo voordragers – klappert op onverharde wegen, is onnodig groot en veel zwaarder: een Manything Cage weegt 70 gram, een Big River van 8 liter 160 gram, 2 Voile straps samen 55 gram. Maal twee is dat 570 gram. M’n Ortlieb voortassen wegen elk 840 gram, een Tubus Duo voordrager 280 gram. In totaal 2240 gram zonder dat er iets in de tassen zit. Neu.

Als je wilt fietsen met voordragers en voortassen, is de Tubus Duo (chromoly-staal) licht, sterk en functioneel. Simpeler kan een voordrager niet zijn.

Verlichting

Op mijn fiets
Voor | SON Edelux II
Achter | SON

Waarom
Voor | Geeft een enorme bak licht, waarmee het tijdens ritten in het donker fijn en veilig fietsen is. De afgebakende lichtbundel heeft weinig strooilicht, waardoor hij (goed afgesteld) tegemoetkomende fietsers niet verblindt. Aluminium, volledig waterdicht en met Aan-Uit-Automatisch standen. Is er ook in andere kleuren.

Achter | Waterdicht, minimalistisch, genoeg licht. Ook in andere kleuren.

Klein spul

Standaard

Op mijn fiets
Bontrager, aan de liggende achtervork

Waarom
Ik was nooit van de standaarden, op m’n vorige bagagefietsen zat er geen. Een volbeladen fiets met achter- en voortassen heeft een slechte balans, als-ie omkiepert kan dat een vitaal onderdeel beschadigen (zoals een verbogen aluminium stuur dat je niet straffeloos terugbuigt). Zonder standaard ben je gedwongen om ‘m neer te leggen of tegen een muur te zetten. Op de Vittorio, die ik ook voor ritten naar m’n opdrachtgevers gebruik, zit wel een standaard. Kies voor een standaard op de liggende achtervork en niet onder het bracket: een uitgeklapte bracket-standaard krijgt ruzie met de linker crank wanneer je achteruit rijdt. M’n volgende fiets wordt weer een volbloed reisfiets, zonder standaard.

Vast slot

Op mijn fiets
AXA

Waarom
M’n Vittorio gebruik ik ook voor ritten naar m’n opdrachtgevers, waarbij een vast slot voldoende is. Bij een pure reisfiets die ver weg gaat gebruik je waarschijnlijk (ik in elk geval wel) een kabelslot om de fiets ’s nachts ergens aan te verankeren en is een vast slot geen noodzaak. M’n volgende bagagefiets krijgt geen vast slot, dat scheelt driekwart kilo.

Bidonhouders

Op mijn fiets
De ene: Blackburn | Mountain Bottle Cage
De andere: Santos | Alleshouder

Waarom
De ene | Veel bidonhouders zijn ontworpen om zo licht mogelijk te zijn, voor gebruik op racefietsen. Gevolg is dat ze, met 750 ml water erin, gaan trillen of klapperen wanneer je over een gravelweg dendert. Niet fijn en niet nodig. De Mountain Bottle Cage is van dikker aluminium en trilvrij. In Nederland niet te krijgen, wel online in Duitse en Britse webwinkels.

De andere | In een standaard bidon gaat 0,7 liter, als je goed zoekt vind je ze ook van 0,75 of 0,8 liter. Met twee daarvan kom ik een dagetappe door met mild weer en onderweg een blik cola. In de zomer van Zuid-Europa wordt dat anders. Als daar de cola niet op de route ligt en de dorpspomp uitgedroogd is moet ik woekeren met water. In de Santos Alleshouder past een grote PET-fles waar die cola in heeft gezeten die je onderweg zocht. Ik doe er een 1,5 liter Nalgene fles in met wijde opening (gemakkelijk schoonmaken, zo goed als onbreekbaar) en drinkdop. Op wintertochten doe ik er een thermosfles in. Volgens Santos kun je er ook een regenjas of een paar schoenen in stoppen. Kan, maar als je dat gaat doen is bijvoorbeeld een Blackburn Outpost Cargo Cage geschikter: minder lomp, minder groot en je kunt Voile-straps gebruiken die gebruiksvriendelijker zijn dan de webbing bandjes van de Alleshouder.

Pomp, bel

Op mijn fiets
Pomp | Framepomp | Zéfal | HPX. Een framepomp is langer dan een mini-pomp, waardoor je per slag meer lucht in de band pompt en je geen lamme arm krijgt bij het op druk brengen van een vervangen of geplakte band. Frame-pompen zijn passé, op een nieuwe bagagefiets komt hij niet terug. Is mee te leven. De kleinere en lichtere Lezyne mini-pomp die ik voor m’n ligfiets heb genereert net zo veel druk. Je maakt wel meer pompslagen.

Bel | Crane | E-Ne Revolver. Draaibel waar niets stuk aan kan, met een duidelijk en helder belgeluid. De Knog Oi Luxe die ik daarvóór had was prachtig vormgegeven, maar het subtiele belgeluid werd met name door oudere mensen niet (goed) gehoord. Subtiel was te subtiel.

Overzicht

Onderdeel	Huidige bagagefiets (Vittorio)	Toekomstige bagagefiets
Frame en vork	Vittorio, chromoly-staal	Salsa Fargo, chromoly-staal met carbon voorvork
Velg en velgmaat	Exal SP19, 622 mm, dubbelgebust, 36 gaats	Exal SP19, 622 mm, dubbelgebust, 36 gaats
Spaken	Double butted, 36 stuks per wiel	Double butted, 36 stuks per wiel
Voornaaf	SON 28 naafdynamo, 36 gaats	SON 28 disc naafdynamo, 36 gaats
Achternaaf	Shimano Deore, 36 gaats	Rohloff speedhub 500/14 versnellingsnaaf, 36 gaats, 22T riem-tandwiel
Banden	Schwalbe Marathon Almotion 40-622	Schwalbe Marathon Almotion 50-622
Cranks en kettingbladen	Shimano Deore XT, 3 bladen, 48-36-26 tanden	Cranks (type nog te bepalen) met 46T riem-tandwiel
Cassette	Shimano Deore XT, 10-speed, 11-36 tanden	-
Ketting	Shimano Deore XT	Gates Carbon Drive CDX (aandrijfriem)
Voor- en achterderailleur	Shimano Tiagra	-
Pedalen	MKS Allways (plateau)	MKS Allways (plateau)
Stuur	BBB Cycling ErgoBar (drop bar)	VNT Elements deelbaar stuur (drop bar)
Stuurbekleding	Grab On schuim en Newbaum's stuurlint	Grab On schuim en Newbaum's stuurlint
Shifters en remgrepen	Shimano Tiagra remgreep/shifter	Rohloff shifter, TRP RRL SR remgrepen
Remmen	Tektro mini V-brakes	Avid BB7 MTB mechanische schijfremmen
Zadel	Terry Fisio GTC (gel) Max (brede variant) Men	Terry Fisio GTC (gel) Max (brede variant) Men
Spatborden	SKS, kunststof, 45 mm, zwart	SKS, kunststof, 65 mm, zwart
Voordrager	King Cage Manything Cage, titanium	King Cage Manything Cage, titanium
Achterdrager	Vittorio (chromoly-staal)	Tubus Vega Evo (chromoly-staal)
Bidonhouders	Santos alleshouder en Blackburn Mountain Bottle Cage	Salsa Anything Cage en Blackburn Mountain Bottle Cage
Klein spul	Bel, Zéfal HPX framepomp, standaard, vast slot	Crane E-Ne Revolver bel (geen standaard, geen vast slot)